一、单相电动机简易调速控制线路
如下所见之图, 是借助双向晶闸管来展开相位控制的, 针对于小容量单相电动机的, 调速控制线路。
就如同此图上方表现的那样, 把开关QS合上, 二百二十伏市的电经由R1还有RP2朝着电容C3充电。当电容C3两端的电压峰值抵达发光氖管VG的阻断电压之后, 发光氖管发亮, 进而致使晶闸管VS触发导通。借由调节RP2来变革VS触发角的大小, 能够在某相位范围之内对VS展开触发控制。当RP2取值过大之际, 电容C3两端的电压呈现出上升迟缓的状况, 于整个电源正半周期或者负半周的时间段之内, 都无法达成致使氖管发光发亮的状态, VS无法进行导通, 也就是在借助改变RP2大小用以控制电动机转速（抑或是其他用电设备能量变化）的时候, 会存有某一个极限数值。为了防止出现这类现象, 选用调节RP1或者C2来使C3两端的电压得以上升（也就是C2其上的电压能够经由R2向C3充电）, 让其达到氖管的阻断电压。在这里可以知道, RP2它的用处是去控制负载方面的平均电流, 也就是对电动机的最高转速进行控制, 然而调节RP1的话能够调节电动机的最低转速。
双向晶闸管的VS型号, 是依据电动机功率确定的, L跟C1一块儿构成滤波电路, 能够适度抑制电网受高次谐波的影响。
二、单相电动机晶闸管无级调速控制线路
如上图所示的单相电动机晶闸管无级调速控制线路, 调节电位器 RP, 能调节晶闸管 VS 的导通角, 进而改变输出电压, 以此达成直流电动机无级调节转速的目的。当 RP 阻值小的时候, VS 导通角度大, 输出电压高, 电动机转速高；相反, 如果 RP 阻值大, 那么电动汽车电动机转速呈下降趋势。运用此方法调速, 兼具简单与实用的特点。
三、单相电动机绕组抽头L接法调速控制线路
对于单相电动机绕组抽头L型接法调速线路中的情况, 其呈现为全部绕组在高速度运行时会参与工作, 在中速度运行时也会参与工作, 在低速度运行时同样会参与工作, 不过存在的缺点是, 当处于低速运行状态时, 效率是比较低的, 并且不具备节电的特性。
按上图所呈现的情况来看，当把调速开关SA拧到“低速”那一档的时候, 调速绕组整个都串入主绕组里了, 所以主绕组的工作电压就降低了, 由此产生的磁场也变弱了, 进而转速就下降了；当SA被拨到“高速”档的时候, 主绕组是在额定电压的状态下运行的, 转速也就达到了最高；当SA转到“中速”档的时候, 调速绕组有一部分串进了辅绕组, 还有一部分串接到它主绕组中, 于是电动机就处于中速运转的状况了。
四、单相电动机绕组抽头T型接法调速控制线路
单相电动机绕组抽头T型接法调速线路如下图所示。
总体而言, 存在这样一种情况, 调速绕组会和主绕组在同一个槽内进行嵌放。调速绕组是以一种串接的方式, 处于主绕组以及和辅助绕组并联的线路的外部位置, 它对于主绕组以及辅助绕组而言, 能够同时起到调压的作用, 借助改变电压的方式, 以此调节磁场强度, 最后达成调速的目标。把与前例L型接法相比较的话, 可以发现, T型接法的电动机, 其性能相对较好, 在电能利用方面较为合理, 还能够做到省电。
五、单相电动机电抗器调速控制线路
单相电动机电抗器调速线路, 是像下面所展示的那样, 有一条线路, 这条线路是电抗器L被串联到单相电动机的电源回路里, 通过切换电抗器的线圈抽头, 从而实现调速的。
就像上面的图所显示的那样, 在调速开关SA被拨到“低速”档位的时候, 主绕组会跟电抗器L串接到电源当中, 电源电压的那一部分是降落在电抗器L的整个线圈上面的, 所以主绕组的工作电压就降低了, 产生的磁场开始减弱, 电动机由此转差率升高, 转速下降；当SA被拨到“高速”档位时, 主绕组是在额定电压的情况下运行的, 转速达到最高；当SA被拨到“中速”档位时, 工作电压处在高速和低速两者之间, 所以就是中速。按照电动机在低速、中速时的工作电压以及电流, 去确定电抗器的端电压和电流, 进而确定它的参数。
六、单相电动机串接电容调速控制线路
有些单速电动机, 能够采用串接电容C1、C2这种方式, 将其改成三速电动机, 就如同上图所呈现的那样, C1、C2一定要采用纸介电容或者油纸介电容, 要是其所具备的电容量大小并不能像预想的那样, 那就会直接对电动机的速度产生相关影响。它是借助电容降压这种办法, 以此来调节磁场强度, 进而达成调速的目的。C的容量应当依据电动机的功率来选定, 通常是要经过试验才能确定的, 不过其耐压必须要大于400V。